LSAS: Rusza rozbudowa terminala cargo w Warszawie

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Jakie inwestycje terminalowe są obecnie przygotowywane?

Sebastian Kuna, LSAS: Dzielimy je na dwie kategorie: jedne mają na celu zwiększanie powierzchni magazynowej, drugie – poprawę procesów, a tym samym zwiększanie efektywności i również przepustowości magazynu. Mamy już przygotowany plan rozbudowy terminala o ok. 2500 metrów kwadratowych. Chcemy dostosować infrastrukturę do obsługi ciężarówek poprzez budowę doków rozładunkowych, a także poprzez zwiększenie powierzchni buforowej w magazynie – między miejscem rozładunku, a miejscem składowania. Przewidujemy ukończenie inwestycji w pierwszym kwartale 2024 r., jeśli uda się sprawnie uzyskać wszelkie zgody administracyjne.

Mamy też w planach powiększenie parku logistycznego o kolejne 3000 m2 budynku wolnostojącego. Biorąc pod uwagę miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, to wszystko co możemy zrobić na naszej nieruchomości. Dla porównania, nasza obecna powierzchnia magazynowa wynosi łącznie ok. 12 tys. m2.

Jeśli chodzi o poprawę efektywności to jesteśmy na ostatnim etapie procesu wyboru dostawcy nowego systemu do obsługi magazynu, który pozwoli na bardziej szczegółową analizę realizowanych przez nas procesów. Chcemy także rozwijać usługi dodatkowe dla naszych klientów po stronie spedycji – nowoczesne rozwiązania informatyczne zagwarantują najwyższą ich jakość. Planujemy ich wdrożenie już w połowie przyszłego roku.

A jaka jest dziś przepustowość terminala?

To ok. 140 tysięcy ton rocznie. Szacuję, że w razie zagospodarowania całej naszej powierzchni i poprawie procesów operacyjnych możemy zbliżyć się do 200–250 tys. ton. Oczywiście to zależy od struktury przesyłek i rozwoju segmentu obsługi tzw. through units (obsługa lotniczych jednostek transportowych bez konieczności depaletyzacji).

Nasz plan B na wypadek przedłużania się oddania do użytku CPK lub większego wzrostu rynku cargo to posiłkowanie się wynajmowanymi magazynami importowymi poza lotniskiem.

Możemy też zacieśnić współpracę z portami regionalnymi. Właśnie na ich poziomie ładunki mogą być przygotowywane do wysyłki, sprawdzane i kontrolowane. Do terminala w Warszawie byłyby dostarczane już gotowe ładunki w postaci właśnie through units. Proces przebiegałby wtedy w sposób płynny – ładunki przejeżdżałyby tylko przez terminal, nie zajmując powierzchni magazynowej. Zamierzamy to zrobić w perspektywie dwóch lat. Konieczne są jednak pewne działania po stronie portów regionalnych: muszą np. przygotować się do budowy tego typu ładunków i zarządzania wymianą palet lotniczych, czy kontenerów.

Czy będą potrzebne inwestycje w sprzęt lub pojazdy?

Koncentrujemy się na wspomnianych inwestycjach w powierzchnię. Chcemy jednak zautomatyzować proces obsługi wysokiego składowania i usprawnić przepływ palet między magazynem a strefą przed lotniskiem. Wymianę parku maszynowego – wózków widłowych i układarek – rozpoczniemy w przyszłym roku. Proces ten potrwa trzy lata. Chcemy przechodzić z zasilania bateriami kwasowymi na litowo-jonowe. Kluczowy będzie jednak, jak wspomniałem wcześniej, system informatyczny do kontrolowania procesów magazynowych.

Jaka będzie łączna wartość inwestycji?

Szacujemy je na ok. 10-15 mln zł, nie licząc infrastruktury. Jej rozbudowa pochłonie kolejnych co najmniej 10, a może nawet 30 mln zł w zależności od wariantu rozbudowy. Inwestycje w sprzęt będziemy finansowali ze środków własnych. Co do infrastruktury, decyzje jeszcze przed nami.

Czy wyznaczono termin, po którym – jeśli nie uda się zakończyć uzyskiwania decyzji administracyjnych – inwestycja nie będzie realizowana ze względu na przeniesienie do CPK?

Inwestycja jest już przygotowana od strony finansowej i formalnej. Datą graniczną jest dziś oficjalna data otwarcia CPK – grudzień 2027 r. Wzięliśmy to pod uwagę w planach związanych z finansowaniem inwestycji. Rozbudowa terminala została tak skalkulowana, by była opłacalna. Co do opcjonalnej budowy dodatkowego obiektu wolnostojącego – na razie nie ma na niego zapotrzebowania, nie ma też podmiotu, który chciałby wynająć budynek w perspektywie długoterminowej. Jeśli sytuacja się zmieni, będziemy podejmowali dalsze decyzje.

Największą niewiadomą jest dalszy los naszego terenu po otwarciu CPK. Zarówno rozbudowany, jak i ewentualnie nowo wybudowany obiekt ma mieć charakter powierzchni magazynowej adaptowalnej pod każdy rodzaj działalności logistycznej – choćby centrum dystrybucji „ostatniej mili”. Położenie naszej nieruchomości w Warszawie jest bardzo korzystne. Jest jednak za wcześnie, by przewidywać, co będzie po otwarciu CPK.

Czy na poziomie procedur można byłoby przyspieszyć proces logistyczny?

Widzimy taki potencjał w cyfryzacji procesu celnego. Nie jest to dużym ułatwieniem dla nas ani dla spedytora, ale za to bardzo dużym – dla Urzędu celnego. Skala zaangażowania pracy ludzkiej znacząco się zmniejsza, co wobec problemów kadrowych w administracji bardzo przyspiesza cały proces. Czyli o ogólnym rozrachunku skorzysta każda ze stron. Pod koniec bieżącego roku będziemy gotowi na pełną cyfryzację procesu celnego w Warszawie.

Wspomniana wcześniej zmiana systemu informatycznego, ma również zapewnić cyfryzację procesów na linii agent handlingowy – spedytor. Dzięki temu będziemy mogli zaoferować kompleksową obsługę spedytorów: fizyczna obecność ich przedstawiciela w naszym terminalu nie będzie już potrzebna. Rynek tego oczekuje. Oferują to już mniejsze porty, ale skala operacji w Warszawie wymaga od nas gruntownego przemodelowania procesów i wsparcia informatycznego, by móc zaoferować taką usługę. To nie tylko kwestia przesyłu danych, ale też np. nowych urządzeń do automatycznego ważenia i mierzenia przesyłek tak, by wysyłać tę informację w czasie rzeczywistym do spedytora.

Co z zapowiadanymi inwestycjami w portach regionalnych?

Jesteśmy w trakcie przygotowywania dla nich kompleksowej oferty. Chcemy, by nasza polityka była usystematyzowana i spójna – nie chcemy nikogo faworyzować. Widzimy zainteresowanie ze strony Łodzi i Bydgoszczy. Będziemy też chcieli zacieśnić współdziałanie z Katowicami, jeśli chodzi o loty wahadłowe, a także z Rzeszowem. Zainteresowany jest też Olsztyn – bardzo mały port, który jednak próbuje zaistnieć na mapie cargo. Również Wrocław jest portem z dużym potencjałem. Poznań zmienia swoją strukturę, jeśli chodzi o handling – jest przygotowany do realizowania operacji magazynowych własnymi zasobami portowymi.

Jak będzie musiało wzrosnąć zatrudnienie?

W Terminalu cargo w Warszawie zatrudniamy dziś ok. 200 osób. W ciągu następnych 2-3 lat zatrudnienie będzie się zapewne wahało między 230 a 250 osób – w zależności od dalszego rozwoju rynku cargo. Obok pracowników etatowych z pewnością będziemy się wspierać zleceniobiorcami do realizacji zadań w konkretnych dniach i godzinach. Taki system stosujemy obecnie i sprawdza się on bardzo dobrze.